Pembengkakan biaya proyek kereta cepat Jakarta-Bandung diperkirakan membebani keuangan PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau PT KAI ke depan. Selain karena harus membiayai pembengkakan biaya untuk menambal ekuitas PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), perseroan bisa ketiban tanggungan utang dari China Development Bank (CDB) untuk pendanaan cost overrun proyek tersebut.
“Keuangan KAI bisa stagnan karena, misalnya, ada untung pun, pasti untuk bayar (utang) KCIC,” ujar sumber TEMPO yang mengetahui perkembangan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, beberapa waktu lalu. Meski tenornya jangka panjang, pinjaman dari CDB juga akan membebani KAI karena pasti menambah tanggungan.
Perusahaan kereta api pelat merah itu saat ini merupakan pemimpin konsorsium Indonesia PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). Kepemilikan saham Indonesia di KCIC melalui PSBI mencapai 60 persen, sedangkan 40 persen lainnya dikuasai konsorsium China Railway International Co Ltd.
Sebetulnya, saat proyek sepur kilat dimulai, saham PT KAI di PSBI hanya 25 persen. Sampai 2021, sponsor utama PSBI adalah PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, yang memiliki 38 persen saham. Pada pertengahan 2021, Direktur Utama Wijaya Karya, Agung Budi Waskito, sempat mengusulkan agar porsi saham PSBI di KCIC dipangkas demi mengurangi beban keuangan BUMN akibat melarnya biaya proyek kereta cepat.
Namun, alih-alih pengurangan saham PSBI di KCIC, pemerintah justru mengubah komposisi kepemilikan saham BUMN di PSBI. Hal itu dilakukan lewat penerbitan Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2021 pada Oktober tahun lalu. Aturan ini juga membolehkan penggunaan anggaran negara untuk proyek kereta cepat.
Sejak penerbitan aturan itu, PT KAI menggenggam 51,37 persen saham PSBI. Sisanya dipegang BUMN lain, seperti Wijaya Karya (39,12 persen), Jasa Marga (8,3 persen), dan PTPN VIII (1,21 persen).
Gerbong kereta api cepat tiba di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, 2 September 2022. Tempo/Tony Hartawan
Skema Pembiayaan Cost Overrun Kereta Cepat
Sumber Tempo yang mengetahui seluk-beluk proyek kereta cepat itu mengatakan, Juli lalu, pihak Indonesia dan Cina sudah bersepakat pembengkakan biaya proyek kereta cepat didanai dengan pembagian 25 persen bersumber dari ekuitas KCIC dan 75 persen pinjaman dari CDB.
Jika mengacu pada hasil review kedua Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP) yang memperkirakan besaran cost overrun mencapai US$ 1,449 miliar (sekitar Rp 22,2 triliun dengan kurs 15.331 per dolar AS) ekuitas yang harus disiapkan KCIC mencapai US$ 362,5 miliar (sekitar Rp 5,5 triliun).
Untuk memenuhi kebutuhan modal itu, sesuai dengan porsi kepemilikan saham di KCIC, PSBI harus menanggung 60 persen dananya. Artinya, konsorsium BUMN Indonesia kudu menggelontorkan dana setidaknya sebesar US$ 217,5 miliar (sekitar Rp 3,3 triliun). Kebutuhan dana tersebut rencananya dipenuhi melalui penyertaan modal negara (PMN), yang telah diajukan PT KAI ke Dewan Perwakilan Rakyat pada Juni lalu.
Sedangkan konsorsium Cina harus menyiapkan modal sisanya, sesuai dengan porsi saham mereka di KCIC sebesar 40 persen atau US$ 145 miliar (sekitar Rp 2,2 triliun).
Adapun sisa pembiayaan cost overrun sebesar US$ 1,087,5 miliar (sekitar Rp 16,7 triliun) bakal dipenuhi lewat utang dari China Development Bank. Berdasarkan porsi kepemilikan saham, 60 persen dari utang itu pun ditanggung PSBI dan 40 persen sisanya oleh konsorsium Cina. Namun hingga saat ini, menurut sumber Tempo tadi, konsorsium BUMN Indonesia dan konsorsium Cina belum menyepakati skema pinjamannya.
Berdasarkan dokumen yang diperoleh Tempo, ada dua alternatif skema pinjaman yang bisa diambil. Pertama, pinjaman CDB kepada KCIC. Pada opsi ini, KAI selaku pemimpin konsorsium PSBI akan memiliki standby loan yang dijamin pemerintah Indonesia dan Cina. Pinjaman itu bisa ditarik sewaktu-waktu guna memenuhi pembiayaan cost overrun lewat utang sesuai dengan porsi PSBI.
Skema kedua ialah pinjaman CDB kepada KAI dan pemilik saham Cina dengan dukungan penjaminan dari pemerintah masing-masing. Dengan skema ini, porsi pinjaman cost overrun yang harus ditanggung konsorsium Indonesia langsung diberikan kepada KAI untuk kemudian diturunkan kepada KCIC. “Artinya, KAI akan dibebani tanggungan utang dari proyek-proyek besar,” kata sumber tersebut.
Beban Berlipat PT KAI
Selain proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, KAI kini tengah menanggung beban dari pembengkakan biaya proyek LRT Jabodebek. Proyek kereta ringan yang menghubungkan Jakarta, Depok, dan Bekasi ini sempat mengalami kenaikan biaya dari Rp 29,9 triliun menjadi Rp 32,5 triliun. Hal itu terjadi akibat mundurnya pengoperasian, dari semula pada akhir 2021 menjadi Agustus 2022. Belakangan, pembengkakan biaya proyek ini diperkirakan naik lagi setelah masa penyelesaiannya kembali diundurkan ke Juni 2023.
Kembali ke proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, hingga saat ini angka final cost overrun kereta cepat belum diputuskan. Musababnya, ada perbedaan hitungan antara pihak Indonesia dan Cina. Kendati BPKP telah dua kali menghitung besaran cost overrun, Komite Kereta Cepat belum mengetok palu. Di sisi lain, pihak Cina menghitung pembengkakan biaya kereta cepat “hanya” US$ 982 juta.
Padahal kepastian hitungan tersebut diperlukan untuk menentukan berapa besar modal yang mesti disuntikkan masing-masing konsorsium dan berapa besar pinjaman yang akan ditarik dari CDB.
Dengan adanya perbedaan hitungan tersebut, PMN yang diminta KAI pun tak jelas nasibnya. Padahal, dalam rapat bersama DPR pada Juli lalu, Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero), Didiek Hartantyo, menyatakan arus kas PT KCIC diperkirakan hanya bertahan sampai September 2022.
Jika tidak ada kepastian dalam hal pendanaan cost overrun, hal ini mempengaruhi arus kas para kontraktor untuk dapat menyelesaikan proyek itu pada Juni 2023. “Proses pembangunan dapat kembali terlambat atau terhenti,” ujar Didiek kala itu.
Suasana penyelesaian penggalian terowongan atau tunnel 2 yang merupakan terowongan terakhir dalam proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung di Purwakarta, Jawa Barat, 21 Juni 2022. Tempo/Hendartyo Hanggi
Menunggu Hasil Studi Kelayakan Terbaru
Sementara itu, Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo, pada akhir Juli lalu, mengatakan kementeriannya masih mendiskusikan besaran cost overrun bersama lembaga lain. “Sesuai dengan Perpres 93 Tahun 2021, telah dibuka jalur untuk penambahan ekuitas porsi Indonesia melalui pengajuan PMN ke KAI, setelah adanya dukungan Komite Kereta Cepat,” ujar Kartika kepada Tempo. Ia membenarkan bahwa sisa pembengkakan biaya proyek direncanakan dibiayai sebesar 75 persen dari utang CDB.
Porsi pinjaman CDB, tutur Kartika, akan diajukan setelah pemutakhiran studi kelayakan atau feasibility study, yang memasukkan besaran cost overrun, asumsi jumlah penumpang, dan biaya operasi. “Ini sedang disusun oleh KCIC dan segera diajukan ke CDB sebelum September 2022,” kata Kartika kala itu. “Dalam perpres juga dibuka opsi dukungan pemerintah kepada KAI sebagai pemimpin konsorsium, dalam hal KAI mengajukan pinjaman tambahan untuk KCIC.”
Peneliti BUMN dari Universitas Indonesia, Toto Pranoto, mengatakan sengkarut yang membelit proyek kereta cepat harus diselesaikan segera agar tidak menghambat penyelesaian pekerjaan sesuai dengan target. Musababnya, mundurnya penyelesaian proyek akan berpotensi membuat angka pembengkakan biaya makin besar.
Kalau pembengkakan biaya ini terus membesar, kata dia, utang kepada CDB juga akan meningkat. Maka, beban utang dari proyek ini akan bertambah tinggi. Apabila beban utang makin tinggi, tanggungan konsorsium Indonesia yang terdiri atas perusahaan pelat merah, terutama KAI, juga makin berat. “Andaikan proyek tidak berlanjut, tentu negara juga akan terlibat,” ujar Toto.
Sekretaris Jenderal Forum Indonesia untuk Transparansi Anggaran (Fitra), Misbah Hasan, mengingatkan bahwa proyek tersebut kini telah didanai Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Karena itu, pemerintah harus bersikap transparan ihwal berbagai hal yang menyangkut pekerjaan kereta cepat Jakarta-Bandung.
“Yang pertama dan paling utama, harus ada transparansi kepada publik ihwal hasil audit yang telah dilakukan oleh BPKP terhadap proyek kereta cepat ini,”
Sekretaris Jenderal FITRA
Setelah itu, Misbah melanjutkan, pemerintah perlu mencari alternatif pendanaan selain PMN untuk menutup cost overrun yang terjadi, misalnya dari investasi non-fiskal. Terakhir, mengingat pembengkakan biaya proyek sangat besar, ia mewanti-wanti perlunya pengawasan yang ketat dari aparat penegak hukum serta audit eksternal oleh Badan Pemeriksa Keuangan.
